Zona Logistica Bucuresti – Dunare
Mai devreme sau mai tarziu, vor fi finalizate lucrarile de constructie a Canalului Bucuresti-Dunare. Amenajat in lungul raurilor Arges si Dambovita, canalul va fi si o cale navigabila care va conecta Bucurestiul la Dunare. Ca orice lucrare de mare anvergura, canalul va readuce in actualitate disputele pro si contra, dar nu trebuie uitat ca acesta reprezinta un obiectiv strategic cu durata lunga de serviciu, este un obiectiv pe termen foarte lung, producand efecte peste multe generatii de utilizatori. Acesta va modifica echilibrul modurilor de transport in partajarea fluxurilor de trafic in zona sa de influenta si va polariza activitatile socio-economice si logistice. In acest context, traficul potential deturnabil spre Canalul Bucuresti-Dunare are ca suport strategic, urmatoarele premize favorabile:
1. Traficul generat de Canalul Bucuresti – Dunare va avea ca surse majore:
a. Trafic de oportunitate, generat prin simpla existenta a Canalului.
b. Trafic intermodal, atras prin inter -, multi – si co – modalitea transportului fluvial pe Canalul Bucuresti – Dunare in raport cu celelalte moduri de transport, relatiile intermodale fiind bazate pe competitie directa sau pe cooperare. Rezulta cerintele strategice de realizare a Canalului Bucuresti – Dunare: infrastructuri si tehnologii inter-, multi- si co-modale performante; conectarea infrastructurii canalului la celelalte retele de transport, in primul rand la reteaua rutiera.
c. Trafic generat de serviciile cu valoare adaugata: servicii logistice, servicii de concentrare / consolidare a traficului, zone industriale, zone libere etc. De exemplu, mai multe autotrenuri pot aduce containere si alte unitati intermodale pe platformele intermodale din zona canalului. Aici sunt consolidate in loturi mari ce vor fi expediate in continuare pe Dunare. Pot fi organizate platforme de distributie regionala si urbana.
2. Canalul Bucureşti – Dunăre este situat în regiunea de dezvoltare cea mai puternică din punct de vedere socio – economic (Bucureşti – Ilfov) care este şi cea mai dotată cu reţele şi servicii logistice. Din acest motiv o numim Polul Logistic Bucureşti (sau Bucureşti – Ilfov).
3. Traficul de marfuri in transportul fluvial actual, prin stabilitatea sa, arata ca aceasta piata este astazi “incremenita” din punct de vedere structural si dinamic. Canalul, cupland polul logistic Bucuresti la Dunare, ar putea sa „sparga” acest blocaj logistic.
4. Canalul Bucuresti – Dunare are un traseu in lungul caruia, pe termen lung, pot fi dezvoltate abilitati logistice sofisticate, ceea ce ne face sa numim coridorul sau ca fiind Zona Logistica Bucuresti – Dunare.
5. Trebuie luate in considerare politici si strategii cu impact direct asupra Canalului Bucuresti – Dunare, avand originea la nivel local, regional, national, european, global.
6. Competitia intermodala generata si sustinuta de Canalul Bucuresti – Dunare trebuie considerata ca fiind un obiectiv strategic, mai ales in raport cu transportul rutier. Conform strategiilor actuale si ale celor previzibile pe termen mediu si lung, se cere preluarea traficului rutier in favoarea modurilor de transport fluvial, feroviar si SSS (transport maritim pe distanta scurta). Adica, este relevant traficul rutier deturnabil in favoarea Canalului Bucuresti – Dunare.
7. Polul logistic Bucuresti va determina structura traficului in viitorul Canal Bucuresti – Dunare, cel putin in urmatoarele directii:
a. Dezvoltarea si diversificarea sistemului de distributie / colectare a fluxurilor de trafic pe coroana exterioara a zonei metropolitane Bucuresti.
b. Stimularea industriei, constructiilor si a serviciilor in zona sa de influenta.
c. Dezvoltarea unor noi structuri socio – economice si logistice in zona canalului.
8. Avand in vedere ca o sursa majora de trafic pe Canalul Bucuresti – Dunare este cooperarea transportului fluvial cu celelalte moduri de transport, strategia de conceptie tehnologica a echiparii Canalului Bucuresti – Dunare consta in utilizarea tehnologiilor intermodale: containere, cutii mobile, semiremorci, Ro – Ro etc.
9. Exista surse de trafic care pot fi valorificate pe termen lung pe baza unor scenarii logistice sofisticate. Aceste surse de trafic potential inseamna zona Mării Negre, coridorul Traceca, transportul maritim pe distanta scurta (SSS) in Marea Neagră cu acces direct al motonavelor pana la Canalul Bucuresti – Dunare, servicii de livrare / colectare expresa cu utilizarea navelor rapide etc.
Traficul fluvial realizabil efectiv pe Canalul Bucuresti – Dunare reprezinta o fractiune din traficul potential preluabil si va depinde de calitatile managementului strategic al institutiilor, precum si de managementul operational al firmelor logistice care vor fi active in viitor. Plecand de la premizele mentionate, se construiesc scenariile de referinta pentru Canalul Bucuresti-Dunare, rezultand prognoza traficului, a carui realizare efectiva este restrictionata de capacitatea de realizare a infrastructurilor aferente canalului si zonei sale de influenta.
Ioan Cuncev 
Este previzibil ca sa se dezvolte platforme logistice in lungul canalului, dupa experienta similara in lungul drumurilor nationale si ale autostrazilor.
Canalul Bucuresti – Dunare va fi de actualitate doar dupa ce se va sfarsi petrolul. Poate chiar putin mai inainte, daca politicienii vor impune interzicerea transportului rutier de marfa pe distante mari, din dorinta de a prezerva cat mai mult petrolul si a-i dirija utilizarea numai acolo unde nu prea mai sunt alternative, respectiv la transportul aerian sau cel maritim pe distante lungi. Altfel, in regimul concurential liber al modurilor de transport, acest canal nu are cum sa fie rentabil, indiferent de pretul petrolului. Nu mai este statul socialist la putere pentru a investi intr- o astfel de infrastructura.
In ipoteza unui canal in sine, izolat, nu exclud posibilitatea sa fiu de acord cu consideratiunile dvs, sau cel putin sa le consider intr-o anumita disputa care poate fi agreabila si prolifica in aceeasi masura.
Insa, amenajarea raului Arges se realizeaza nu numai pentru navigatie, ci si pentru alte folosinte: irigatii, prevenirea si controlul inundatiilor, producerea energiei electrice etc. Realizarea unor infrastructurii primare (platforme, retele de utilitati etc) conectate si la celelalte moduri de transport, va stimula amplasarea si dezvoltarea implanturilor industriale, logistice, sociale si turistice care sunt generatoare de activitati si servicii producatoare de venituri si impacturi socio-economice mult mai mari decat simplul transport fluvial. Acesta din urma, nu trebuie considerat izolat, ci in acest context mult mai larg, cu un puternic aspect inter-, multi- si co-modal. In acest context, obiectivul strategic ar trebui sa fie eficienta globala a Zonei Logistice Bucuresti-Dunare si nu doar a unor parti ale aceasteia.
Sunt de acord cu faptul ca amenajarea complexa a raului Arges ar trebui sa aiba mai multe folosinte. Fiind stabilite clar anumite caracteristici tehnice ale complexului de lucrari prin toate studiile preliminare si adoptand o serie de ipoteze de lucru, se pot evalua cu un grad ridicat de probabilitate, pentru fiecare folosinta in parte (irigatii, energie electrica, pescuit, transport naval) costul, venitul si profitul estimat pentru intreaga investitie. Daca pana acum aceste cifre nu au convins pe nimeni sa asigure finantarea, inseamna ca anumite ipoteze sunt iluzorii. Intre ipotezele adoptate in care lumea nu are incredere se afla si traficul naval. Din acest motiv am enuntat in postarea anterioara ca aceasta investitie isi va gasi finantarea abia dupa momentul in care se va ajunge la dirijarea consumului de petrol numai acolo unde nu exista alternativa, printre care si transportul naval. Daca nu exista transport naval, toata filozofia cu zona logistica nu are sens. Faptul ca aceasta cale navigabila este relativ scurta, ca va avea patru ecluze si va avea nevoie de unitati de transport speciale, inexistente acum in uzanta transportului naval pe Dunare, face si mai putin credibila ipoteza unui trafic naval, fie el si racordat la portul Constanta si/sau la Europa Centrala si de Vest. Cele doar trei – patru ore de mars cu trenul sau cu camionul pe autostrada intre Constanta si Bucuresti, precum si conductele de petrol si produse petroliere pe aceeasi distanta sunt un mare handicap pentru credibilitatea ideii de atragere a traficului pe calea navigabila. Zona logistica Bucuresti-Dunare ar putea aduce oarece venituri administratiei complexului numai daca amenajarea centrelor de distributie/colectare s-ar realiza exlusiv pe terenuri apartinand acesteia. Oricum, aportul la totalul veniturilor ar fi foarte redus, probabil de ordinul procentajelor exprimate cu o singura cifra. In final, vreau sa spun ca Zona logistica Bucuresti-Dunare va fi o consecinta a investitiei si nu un argument pentru realizarea acesteia.
Cu deosebita stima,
G. Naumof